زمین‌گیر شدن کشتی کانتینر کلاس طلایی «اور گرین» در کانال سوئز و گیرکردن آن به کناره‌های کانال، موجب مسدود شدن تردد کالا به شمال و جنوب شده و به طرزی ناگهانی توجه جهانی را به آبراه مشهوری که مدیترانه را به دریای سرخ پیوند می‌دهد، جلب کرده است.

این گذرگاه ۱۹۳ کیلومتری ساخت دست انسان، به شکل کنونی آن بین سال‌های ۱۸۵۹ و ۱۸۶۹ توسط شرکت کانال سوئز ساخته شد، اما ایده اصلی آن به مصر باستان برمی‌گردد. هدف همان بود که در دوره ویکتوریایی دنبال شد: بازکردن مسیر تجارت جهانی بین شرق و غرب.

باور بر این است که فرعون سنوسرت سوم، در سال ۱۸۵۰ پیش از میلاد، راه ارتباطی را میان دریای سرخ و رود نیل ساخته باشد، و فرعون نچو دوم (۶۱۰-۵۹۵ پیش از میلاد) نیز بلندپروازی‌های مشابهی داشت که تا زمان کشورگشایی داریوش ایرانی تحقق نیافت. داریوش (۵۲۲-۴۸۶ پیش از میلاد) آن را کامل کرد و اعلام داشت: «وقتی کانال مطابق دستور من حفر شد، کشتی‌ها از مصر از طریق این کانال به پرشیا رفتند،  چنان که من می‌خواستم.»

هرودوت گزارش داده است که ۱۲۰ هزار مرد در جریان تلاش نچو و حفر «کانال فراعنه» بین رود نیل و دریاچه گریت بیتر که سرانجام به دست داریوش به پایان رسید، جان باختند. این کانال به اندازه‌ای عریض بود که اجازه می‌داد دو کشتی بی آن که پاروهاشان درگیر شود، از کنار یکدیگر عبور کنند.

پیش از احیای مجدد آن آبراهه از سوی بطلمیوس دوم فیلادلفوس در سال ۲۷۰ یا ۲۶۹ قبل از میلاد، به علت عقب‌نشینی تدریجی دریای سرخ و نیز تجمع لجن از رود نیل، چند قرن مورد استفاده قرار نمی‌گرفت.

بازرگانان ونیزی در اوایل قرن شانزدهم ایده حفر مِعبری برای گذر به جانب هند را احیا کردند، و ناپلئون بناپارت هم ایده اولین کانال مدرن را پس از تسخیر مصر در سال ۱۷۹۸ از آن خود کرد.

اما نقشه‌نویسان و مهندسان این فرمانده فرانسوی به اشتباه به او گفتند که دریای سرخ ۳۰ فوت بالاتر از مدیترانه قرار دارد، به این معنی که  در صورت ایجاد یک آبراه مصنوعی، دلتای نیل دچار آبگرفتگی ‌می‌شود، و او را از پیگیری منصرف کردند.

این خطا سپس از سوی تیمی از متخصصان، از جمله پل-آدرین بوردالوئه، رابرت استفنسون، و آلویس نگرلی ترمیم شد. آنان در سال ۱۸۴۷ موضوع را بررسی و بازنگری کردند و زمینه برای فردیناند دو لسپس، دیپلمات سابق فرانسوی،  فراهم شد تا در مورد این پروژه بزرگ با نایب السلطنه مصر مذاکره کند؛ مذاکره‌ای که به شکل‌گیری شرکت کانال سوئز را در سال ۱۸۵۴ منجر شد.

او کار روی این کانال بسیار بلندپروازانه را که از بندر سعید تا بندر توفیک [توفیق] را دربرمی‌گرفت، بر خلاف مقاومت شدید بریتانیا (نگران تأثیر بر مسیرهای سودآور تجارت هند بود)، سه سال بعد آغاز کرد. این کانال از سوی مطبوعات ملی «یک دزدی وقیحانه» از مردم ساده توصیف شد و [دیپلمات سابق]، د لسپس وارد جنگ لفظی با نخست وزیر لرد پالمرستون شد.

دهقانان مصری با تهدیدات خشونت‌آمیز مجبور شدند در ساخت و سازها شرکت کنند و با استفاده از چوب، بیل و دستان خالی خود زمین را حفر کنند تا زمانی که اسماعیل پاشا، حاکم کشور، آن اقدام را در سال ۱۸۶۳ غیرقانونی اعلام کرد. او د لسپس را مجبور به استفاده از فناوری پیشرفته بخار و بیل‎‌ها و لایروب‌هایی کرد که با نیروی ذغال سنگ کار می‌کردند. در طول دهه‌ای که کار احداث کانال به طول انجامید، ۷۵ متر مکعب شن و ماسه از آن ناحیه منتقل شد که سه چهارم آن توسط ماشین‌آلات سنگین انتقال یافت.

مراسم افتتاحیه عصر روز ۱۵ نوامبر ۱۸۶۹ در بندر سعید، با نورافشانی، آتش‌بازی و ضیافت در قایق تفریحی پاشا برگزار شد. امپراتور فرانتس ژوزف اول، ملکه فرانسوی اوژنی، و ولیعهد پروس در آن مراسم شرکت داشتند.

جالب اینجاست که فردریک-آگوست بارتولدی، مجسمه‌ساز فرانسوی، در آن سال ایده ساخت مجسمه‌ای به طول ۳۰ متر از زنی را که مشعلی به همراه داشت، به د لسپس داده بود. آن مجسمه می‌توانست به عنوان یک فانوس دریایی برای هدایت کشتی‌ها به کانال در دهانه آن به کار رود. «مصر نور را به آسیا می‌رساند» از سوی مهندس رد شد، اما بارتولدی سرانجام در سال ۱۸۸۶ از نسخه دیگری از مجسمه در شهر نیویورک رونمایی کرد؛ شمایلی که به مجسمه آزادی معروف شد.

۸۷ سال پس از باز شدن کانال سوئز و ملی کردن آن در ۲۶ ژوئیه ۱۹۵۶ از سوی جمال عبدالناصر، رئیس‌جمهوری مصر، آن کانال به کانون درگیری بین انگلیس، فرانسه و اسرائیل تبدیل شد. کشور مصر در سال ۱۹۲۲ استقلال خود را از امپراتوری انگلیس گرفت، اما نظارت نیروی نظامی اشغالگر بر کانال همچنان ادامه داشت تا منافع تجاری بریتانیا تأمین شود و مخالفت‌هایی هم با ساخت سد اسوان وجود داشت.

نیروهای سه جانبه در ۲۹ اکتبر در مصر پیش رفتند تا کنترل را دوباره به دست بگیرند. آن حرکت سپس محکومیت گسترده جامعه جهانی، از جمله ایالات متحده، سازمان ملل و اتحاد جماهیر شوروی را جلب کرد و تهدید به تلافی‌جویی اتمی کردند. آنتونی ایدن، نخست وزیر وقت بریتانیا، نیز تحت فشار معترضان در کشورش، مجبور شد دستور عقب‌نشینی صادر کند و سرانجام با تحقیر و در شرایط بیماری جسمانی استعفا داد.

این کانال بعدها در جریان جنگ شش روزه مصر و اسرائیل در سال ۱۹۶۷، هنگامی که با مین‌ها و کشتی‌های به عمد غرق شده از هر دو طرف مسدود شد، بار دیگر خبرساز شد.

در دورام مسدود ماندن کانال، ۱۵ کشتی باری در وسط کانال گرفتار شده بودند و مجبور شدند در کمال حیرت، تا هشت سال در آنجا منتظر بمانند. پس از آن که شن‌های بیابان روی عرشه آنها را پوشاند، به «ناوگان زرد» معروف شدند.

سرانجام در سال ۱۹۷۵ پس از امضای توافق مجدد، اجازه عبور به آنها داده شد. خدمه‌ای که برای مراقبت از کشتی‌های باری باقی مانده بودند، مجبور بودند خود را با مسابقات ورزشی و اجتماعات مشغول کنند. حتی سیستم مبادلات تجاری و تمبرهایی برای استفاده در میان خود درست کردند. پس از هشت سال حضور در لنگرگاه، فقط دو کشتی از ۱۵ کشتی قابلیت آن را داشت که بار دیگر به دریا برود.

به تازگی، کانال سوئز از کسب‌وکار پررونقی برخوردار بوده است. برآورد می‌شود که در یک روز معمولی ۵۰ کشتی از آن عبور می‌کنند و دولت مصر هر ساله پنج میلیارد دلار عوارض می‌گیرد و بهبودهایی حاصل شده است.

در اوت ۲۰۱۴ یک پروژه ۹ میلیارد دلاری برای گسترش و تعمیق میان‌بر بالله (Ballah) در امتداد حدود ۱۵ کیلومتری از کانال اصلی آغاز شد  که به ۹۷ کشتی اجازه می‌دهد هر روز عبور کنند. وقتی یک سال بعد این میان‌بر افتتاح شد، زمان حمل و نقل را کاهش داد.

اور گیون، کشتی ۴۰۰ متری‌ که هرج و مرج کنونی را موجب شده، توسط شرکت تایوانی اورگرین مارین (Evergreen Marine) اداره می‌شود و در پاناما به ثبت رسیده است.

این کشتی تولید کارخانه کشتی‌سازی ژاپنی ایماباری (Imabari Ship Japan)، ظرفیت حمل ۲۰ هزار و ۳۸۸ کانتینر را دارد و اولین بار در نهم ماه مه ۲۰۱۸ به کار گرفته شده است. این کشتی در سفر کنونی، و پیش از وقوع این حادثه، قصد داشت از چین به بندر روتردام هلند برود.

گفته می‌شود که اور گرین در فوریه ۲۰۱۹ هم دچار حادثه دیگری شد و در بندر هامبورگ آلمان با یک کشتی کوچک کشتی مسافربری برخورد کرد.