۸ تیر سرانجام سخنگوی قوه قضائیه ایران تأیید کرد که پرونده‌ای برای فساد در شرکت سایپا و برخی نمایندگی‌های آن باز شده است. پرونده‌ای که تاکنون ۲۵ متهم دارد و پای ۶ نفر را به زندان کشانده است.
در روزهایی که قوه قضائیه تلاش می‌کند به نوعی اقتدار خود در مبارزه با فساد را نشان دهد، روی دیگر سکه نیز برای مردم رو شده است؛ رویی که نشان می‌دهد هرکجای این اقتصاد را دست بگذاری نشانی از فساد و رانت وجود دارد. حضور مدیران ارشد و گاه وزرای سابق در این دادگاه‌ها تا جایی باتلاق اقتصادِ رانتی جمهوری اسلامی را نشان داد که وزیر کشور خواستار بازنگری در شیوه اجرا و خبررسانی آنها شد.
اما سایپا یکی از پرونده‌های پیچیده‌ای است که می‌تواند پای بسیاری را به میان کشد. پیچیدگی این پرونده البته در مواردی بسیار مشابه با دیگر پرونده‌های فساد اقتصادی در ایران است. شباهت آنها در تعداد زیاد متهمان، گستردگی شبکه‌ی درگیر، سود سرشار در قبال کمترین سرمایه‌گذاری مستقیم و در آخر نبود اموال متناسب با پرونده به نام متهمان است. این سوال در ماه‌های گذشته مطرح شده است که پرونده‌های فساد اقتصادی آيا حاصل رانت‌های سیاسی-اطلاعاتی برخی افراد نزدیک به قدرت است یا یک خلاء قانونی که افراد به واسطه آگاهی از آنها می‌توانند قانون را دور بزنند. در واقع باید گفت که پرونده شرکت سایپا می‌تواند ترکیبی از این دو باشد، در واقع نبود نظارت دقیق بانک مرکزی و وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) در کنار آگاهی از زمان دقیق پیش‌فروش و ایجاد هماهنگی در شرکت‌های تابعه که پیش فروش خودروها را برعهده دارند در یک شب سودهای میلیاردی به جیب تعداد معدودی سرازیر کرده است.
اما فساد در سایپا مربوط به سال گذشته نیست؛ سال ۱۳۹۰ در مجلس موضوع تحقیق و تفحص از این گروه خودرو سازی مطرح شد، تحقیقی که می‌خواست بر گردش مالی ۱۰ هزار میلیارد تومانی این شرکت در آن سال‌ها نظارت داشته باشد.
اما بخش بزرگی از این پرونده به مساله پیش فروش خودروهای داخلی مربوط است. سوددهی اصلی در پیش فروش خودرو در واقع به اختلاف قیمت پیش فروش و قیمت خودرو در زمان تحویل باز می‌گردد. سوی دیگر اگر آمار میزان فروش خودرو به صورت اینترنتی و به صورت مستقیم از سوی نمایندگی‌ها را هم بررسی کنیم به بخشی دیگر از ماجرا پی خواهیم برد. حدود یک سوم بازار خودروی داخلی از طریق اینترنتی انجام می‌شود اما همین بخش نیز باز هم باید به واسطه یک نمایندگی صورت گیرد. هر نفر (هر کد ملی) می‌تواند یک خودرو خریداری کند اما او در زمان خرید باید یک نمایندگی را برای تحویل انتخاب کند. بنابراین به نوعی حتی خرید اینترنتی باز با کد نمایندگی آنها صورت می‌گیرد. اگر توازن توزیع میان نمایندگی‌ها به درستی صورت گیرد مشکلی وجود نداشت اما نگاه به آمارها در سال ۹۶ نشان می‌دهد که ۸۰ درصد فروش اینترنتی تنها توسط ۲۰ نمایندگی صورت گرفته است. با احتساب اینکه در آن سال ۶۰۰ هزار خودرو داخلی تولید شده است می‌توان گفت که به صورت میانگین این ۲۰ نمایندگی نزدیک به ۱۶ هزار خودرو در سهمیه فروش خود داشته‌اند. ماجرا آنجایی مساله‌سازتر می‌شود که توجه داشته باشیم بیشترین میزان فروش در شهر تهران صورت گرفته است؛ حال به این موضوع نگاه کنیم که وقتی ثبت خرید برای مثال در تهران است و تحویل هم در همان شهر در واقع نمایندگی تنها به دلیل داشتن سهمیه بیشتر فروش با کمترین زحمت ممکن بیشترین سود را از کمیسیون فروش بدست می‌آورد. این مسیر را در میانگین کمیسیون فروش (ثبت قرارداد) که بین ۵۰۰ هزار تا یک میلیون تومان است در نظر داشته باشیم، متوجه شویم که چگونه یک سیستم در واقع دلالی در مسیر تحویل خودرو ساخت ایران توانسته در طول چند سال گذشته یک مافیای قوی برای خود ایجاد کند.
رانت ایجاد شده از این فرآیند رقمی نزدیک به ۳۰۰ میلیارد تومان است که مجلس شورای اسلامی را بر آن داشت تا به این موضوع وارد شود. اما از موضوع نمایندگی‌ها خارج شویم به خود کارخانه تولید خودروها نیز باید اشاره شود.
در حالی‌که دو کارخانه بزرگ ایران خودرو و ساپیا همچنان فروش‌های اینترنتی خود را گاه و بی‌گاه تمدید می‌کنند باید نگاهی به پارکینگ‌های آنها انداخت. به گزارش «تجارت نیوز» در تیرماه سال جاری ۲۰۰ هزار خودرو ناقص به ارزش حدودی ۱۰ هزار میلیارد تومان در پارکینگ این دو کارخانه خاک می‌خورند.
علت اصلی نقص این خودروها نبود برخی قطعات است؛ موضوعی که باید توجه داشت که در واقع پیش فروش خودروها بدون قطعات موجود در انبارها یا وجود ال-سی معتبر برای وارد کردن آنهاست. به این معنی خودروسازان از پیش‌فروش خودروهای ناقص خود به دنبال تامین بودجه ریالی لازم برای تکمیل خودرو فروخته شده هستند. این در حالیست که کمیسیون اصل نود مجلس این روش از پیش فروش را غیرقانونی می‌داند.
اما موضوع همیشگی این روزهای اقتصاد ایران یعنی تحریم‌های آمریکا علیه برنامه اتمی و موشکی جمهوری اسلامی اینجا نیز تاثیرات غیرمستقیم خود را نشان می‌دهد. شرکت‌هایی که امروز با نقص قطعات همراه هستند باید هر روز با تغییر قیمت دلار دست و پنجه نرم کنند. در برخی موارد حتی آنها به دنبال قراردادی جدید برای خودروهای پیش فروش شده رفته‌اند. بخشی دیگر نیز بر اساس عدم توانایی تولید برخی از مدل‌های پیش فروش شده این شرکت‌ها به مشتریان پیشنهاد داده‌اند که خودرویی دیگر را تحویل بگیرند، خودروهایی که در واقع قیمت امروز آنها در بازار برابر با هزینه پرداختی مشتریان بوده اما خودرو پیش فروش شده با قیمتی بالاتر در بازار دست به دست می‌شود. به این شکل شرکت‌های خودرو سازی می‌توانند پارکینگ‌های خود را خالی کنند و همچنین از ضرر بزرگ حاصل از تغییر قیمت دلار و کاهش ارزش ریال در بازار ایران دوری کنند. در واقع اینجا تنها کسی که ضرر می‌کند مشتری است که در موقع مناسب توانسته خودروی مورد علاقه خود یا حتی برای سود شخصی را خریداری کند.
در بازار انحصاری و غیررقابتی که واردات خودرو در آن ممنوع شده است به نظر می‌رسد صنعت خودروسازی باید صنعتی سودمند باشد اما «اقتصاد۲۴» از زیان دهی نزدیک به ۲۰ تا ۵۰ هزار میلیارد تومانی این بخش از صنعت خبر داده است. شرکت‌هایی که ۸۲ درصد بازار را در دست دارند حالا با کوچ شرکت‌های خارجی هم همراه شده‌اند.
