کمتر از یک ماه پس از اینکه فرزانه صادق مالواجرد، وزیر راه و شهرسازی، با انتقاد شدید از ایرلاین‌ها تهدید کرد در صورت ادامه روند افزایش نرخ بلیت، دولت نیز نرخ سوخت هواپیما را دلاری محاسبه خواهد کرد، شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی اعلام کرد که از ابتدای فروردین ۱۴۰۴، نرخ سوخت هواپیما از لیتری ۶۰۰ تومان به ۱۱ هزار و ۳۰ تومان افزایش یافت. این مبلغ بدون مالیات بر ارزش افزوده محاسبه شده که نشان می‌دهد قیمت هر لیتر سوخت هواپیما بدون احتساب مالیات بر ارزش افزوده، ۱۸.۳۸ برابر شده است.
بنا بر اعلام شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی، این تغییر، در پی دستور قانون بودجه مبنی بر فروش سوخت هواپیما معادل ۳۰ درصد نرخ خرید از پالایشگاه‌ها اعمال شده است. در همین زمینه، کرامت ویس کرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی، در برنامه‌ای تلویزیونی گفت که نرخ سوخت ناوگان حمل‌ونقل هوایی با احتساب مالیات بر ارزش افزوده ۱۴ هزار و ۳۰۰ تومان شده و برای ناوگان شرکت‌های خارجی به‌صورت آزاد و به نرخ جهانی محاسبه می‌شود.
او در ادامه افزود که مجلس، دولت و وزارت نفت را مکلف کرده است نرخ سوخت ناوگان حمل‌ونقل هوایی حداقل به میزان ۳۰ درصد خرید از پالایشگاه‌ها افزایش یابد.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
پیش‌تر، مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، اعلام کرده بود که شرکت‌های هواپیمایی بر اساس نرخ سوخت ۶۰۰ تومانی قیمت بلیت هواپیما را تعیین می‌کنند و چنانچه نرخ سوخت به هفت هزار تومان برسد، قیمت هر ساعت صندلی نیز از ۲۴ هزار تومان به ۲۸۰ هزار تومان خواهد رسید.
اکنون با افزایش ۳۰ درصدی نرخ سوخت و رسیدن آن به ۱۱ هزار تومان، روزنامه هفت صبح گزارش داد که احتمالا تاثیر این افزایش قیمت بر نرخ بلیت هواپیما حدود ۴۰ درصد خواهد بود.
بر اساس گزارش سایت انتخاب، تا پایان اسفند سقف نرخ پرواز کلاس اکونومی تهران‌ــ‌‌مشهد سه میلیون و ۵۳۵ هزار تومان، کلاس اکونومی پرواز کیش‌ــ تهران چهار میلیون و ۲۴۶ هزار تومان و نرخ اکونومی بلیت تهران‌ــ‌شیراز سه میلیون و ۴۰۲ هزار تومان بود. با این حال، این قیمت‌ها مربوط به بلیت‌های پیش‌فروش‌شده قبل از نوروزند و تاثیر افزایش قیمت سوخت هواپیما پس از تعطیلات نوروز مشخص خواهد شد.
حتی در صورت افزایش ۱۸ تا ۲۰ درصدی قیمت بلیت هواپیما، یکی از مهم‌ترین پیامدهای آن، تشدید نابرابری طبقاتی در سفرهای هوایی است. به این ترتیب، امکان سفرهای هوایی برای بخش بزرگی از مردم از بین خواهد رفت و آن‌ها مجبور خواهند شد حتی برای سفرهای طولانی از وسایل حمل‌ونقل زمینی استفاده کنند که خطرات بیشتری به همراه دارد.
از سوی دیگر، مردم مجبورند برای بلیت پروازهایی با ایمنی پایین، مبالغ نجومی بپردازند. به گفته علیرضا نوین، عضو کمیسیون عمران مجلس، از ۱۰۰ فروند هواپیمای فعال در خطوط هوایی، ۳۰ درصد به تعمیر اساسی نیاز دارند، اما وزارت راه و شهرسازی هنوز برای بهبود کیفیت خدمات‌رسانی و ایمن‌سازی ناوگان اقدام عملی موثری انجام نداده است.
این نماینده مجلس همچنین افزود که ایران به ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز دارد، در حالی که تنها ۱۰۰ فروند در اختیار دارد و برخی از آن‌ها نیز نیازمند بازسازی‌اند.
طبق براوردهای رسمی، میانگین عمر ناوگان هوایی ایران ۲۷.۵ سال است که به‌مراتب بالاتر از استاندارد جهانی محسوب می‌شود.
سایت اقتصادی اکو ایران در گزارشی به بررسی این وضعیت پرداخت و نوشت که مقایسه وضعیت «هواپیماهای عملیاتی» با «خروج سالانه هواپیماهای فرسوده» نشان می‌دهد که در صورت ادامه این روند، در کمتر از ۱۰ سال آینده، صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران با بحران جدی مواجه خواهد شد. به عبارت دیگر، بعید نیست که تا هفت سال دیگر، ایران هیچ هواپیمایی برای پرواز نداشته باشد.
پیش‌تر، علیرضا منظری، نماینده سابق ایران در ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری)، با اشاره به تاثیر تحریم‌ها بر وضعیت ناوگان هوایی ایران، فاش کرده بود که جمهوری اسلامی برای خرید یک هواپیمای کارکرده «باید چندین دلال تحریم را پولدار کند».
او توضیح داد که خرید یک فروند هواپیما معمولا از طریق پنج واسطه انجام می‌شود و همین موضوع قیمت نهایی را ۳۰ تا ۴۰ درصد گران‌تر از نرخ واقعی بازار می‌کند. اما مشکل مهم‌تر این است که امکان خرید هواپیمای باکیفیت وجود ندارد و ناوگان هوایی کشور عمدتا از هواپیماهای فرسوده تشکیل شده است.
منظری تاکید کرد که طی سه سال اخیر، هواپیماهایی که به ناوگان هوایی ایران اضافه شده‌اند، بین ۲۰ تا ۲۵ سال عمر داشته‌اند و برخی دیگر، حتی قدیمی‌تر بوده‌اند و صرفا برای تامین قطعات یدکی سایر هواپیماهای زمین‌گیر وارد شده‌اند، نه برای پرواز.
