با گذشت بیش از ۱۰۰ سال از شکل‌گیری نهاد شهرداری در ایران هنوز این سوال مطرح است که مسئول حمل‌ونقل عمومی در کشور و به خصوص شهر تهران کیست. سیستم حمل‌ونقل عمومی بحران‌زده در تهران که موازی کاری و معضلات بسیاری از سر گذرانده است، به گفته رئیس پنجمین شورای شهر تهران به دلیل تعدد مراکز تصمیم‌گیری «حال خوبی ندارد».
اسفندماه گذشته محسن هاشمی اعلام کرد که حمل‌ونقل شهری تهران در آستانه فروپاشی است. در سال‌های اخیر، کهنگی ناوگان حمل‌ونقل شهری، اتوبوس‌های فرسوده، کمبود تجهیزات و افزایش استهلاک و تخصیص نیافتن بودجه و امکانات به موقع برای تجهیزات اساسی به بروز حوادث بسیاری در این حوزه منجر شده است. خروج واگن قطار مترو در ایستگاه دانشگاه علم و صنعت تهران در شهریور گذشته هرچند آسیب انسانی در پی نداشت ولی برای متولیان امور حمل‌ونقل در تهران هشداری جدی بود. مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران دلیل این حادثه را شکستگی پیچ یکی از چرخ‌های واگن مترو اعلام کرد و گفت به فرسودگی این ناوگان ربطی ندارد. چند ماه پس از آن، رئیس شورای شهر تهران گفت سوانح در مترو تهران به دلیل فرسودگی ناوگان آن بوده که به دلیل سپری شدن زمان انجام تعمیرات اساسی، دیگر ایمنی ندارد.
فرسودگی سیستم حمل‌ونقل شهری نه تنها ایمنی شهروندان را نشانه رفته بلکه در آلودگی هوای تهران نیز نقشی غیرقابل انکار داشته است.
بحث‌های مختلفی چه در مورد کیفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی و چه کمیت آن مطرح است. توسعه نیافتن ناوگان حمل‌ونقل شهری متناسب با نیاز جمعیت شهری و قدیمی و فرسوده بودن ناوگان از جمله اصلی‌ترین مسائل پیش روی این حوزه برشمرده می‌شود. در عمده موارد نیز نبود منابع مالی برای تامین وسایل حمل‌ونقل، سکان‌دار نقش اصلی است.
هرچند مردم هزینه حمل نقل عمومی در تهران را گران می‌دانند و آن را با سبد هزینه خانوار شهری متناسب ارزیابی نمی‌کنند ولی واقعیت آن است که دو سوم این هزینه را شهرداری تهران متقبل می‌شود و دولت در این میان نقشی ندارد. این حجم هزینه و فقدان تعهد دولت از موارد اختلاف شهرداری و دولت‌ها در تمام سال‌های گذشته بوده است. کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر تهران اسفندماه گذشته قیمت تمام شده بلیت مترو و اتوبوس را ۱۵ هزار تومان برای هر سفر اعلام کرد که حدود یک هزار و ۲۵۰ تومان آن را مردم و ۱۳ هزار و ۷۵۰ تومان را شهرداری پرداخت می‌کند؛ در حالی که یارانه بلیت باید تقسیم بر سه شود؛ یعنی یک سوم را دولت، یک سوم را شهرداری و یک سوم را شهروند پرداخت کند.
کارشناسان حوزه حمل‌ونقل و به ویژه منتقدان به نحوه عملکرد دولت و شهرداری در این حوزه، با تاکید بر نبود رقابت در کیفیت خدمات‌رسانی به ویژه نبود اقتصاد رقابت‌پذیر در زمینه حمل‌ونقل شهری در ایران حل مشکل حمل‌ونقل را ناممکن ارزیابی می‌کنند.
شورای شهر پنجم تهران در کنار تمام موضوعات زیست شهری، مسئله حمل‌ونقل را بیش از سایر موضوع‌ها در دستور کار خود قرار داد و به جد پیگیری کرد. آنچه به وضوح مشخص است، سهم دولت در این دوره از کار شورای شهر است که کم یا صفر عنوان می‌شود. در بیشتر کشورهای پیشرفته دنیا مدیریت شهری، مدیریتی یکپارچه است؛ به این معنا که همه امور شهر و خدمات شهری و زیست شهروندان همچون حمل‌ونقل، آلودگی هوا، رسیدگی به مبلمان شهری، تامین فضای سبز و ایجاد تفریحگاه‌ها بر عهده مدیریت شهری است اما در ایران این موضوع کمی متفاوت است.
هرچند شهرداری و شورای شهر باید در این حوزه‌ها و به خصوص حمل‌ونقل شهری نقش اول را ایفا کنند ولی متولیان آن گاهی از تعداد انگشتان دو دست هم فراتر می‌روند. مقام‌های رسمی در شهرداری تهران در گفت‌وگوهای خود با رسانه‌ها اذعان داشته‌اند که در موضوع حمل‌ونقل و آلودگی هوا، دست‌کم ۱۷ دستگاه متولی‌اند و همین تعدد دستگاه‌های تصمیم‌گیر موجب شده است که دستگاه پاسخگو مشخص نباشد و برنامه‌ها با ناهماهنگی به بن‌بست برسد.
خطبه «متروئیه» و قطاری که روی ریل سیاست سوار شد
یکی از مهم‌ترین موضوعات حمل‌ونقل شهری در تهران بحث مترو است که از زمان شکل‌گیری شورای شهر اول تهران محل بحث‌وجدل بود. احداث مترو به عنوان یک ضرورت در حمل‌ونقل شهری که در تمام شهرهای بزرگ موجودیتی بلامنازع دارد، در ایران در سال ۱۳۵۶ تصویب شد.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
شش سال بعد از انقلاب، هاشمی‌رفسنجانی در خطبه معروفی که در پنج بهمن ۱۳۶۳ در مورد ضرورت پیگیری مجدد احداث مترو قرائت کرد، برای نخستین‌بار یک ماجرای شهری را به فضای سیاسی کشور وارد کرد. این نخستین بار بود که یک مسئله مهم شهری از تریبون نمازجمعه مورد تاکید قرار می‌گرفت. این خطبه در میان سیاسیون و مسئولان شهری به خطبه «متروئیه» معروف شده است.
در آن سال‌های جنگ، مسائل حوزه شهری کمترین اهمیت را داشت و مخالفان طرح مترو در دولت هاشمی رفسنجانی، مترو را کالایی لوکس قلمداد می‌کردند که نوعی تبعیت از فرهنگ غرب بود و اولویت سال‌های جنگ و مقاومت به شمار نمی‌رفت.
در سال ۱۳۵۳، ۱۰ سال قبل از خطبه هاشمی رفسنجانی در نماز جمعه تهران، شرکت فرانسوی Sofretu-RATP پس از مطالعه آماری در تهران گزارش جامعی در خصوص لزوم اجرای هفت خط مترو به طول ۱۴۷ کیلومتر را به دولت پیشنهاد و ارائه کرد. در فاصله یک سال و در سال ۱۳۵۴، احداث چهار خط مترو در جلسات شهرداری، انجمن شهر و سازمان برنامه و بودجه تصویب شد. با تایید هیئت دولت، فعالیت اجرایی خط یک مترو تهران، در سال ۱۳۵۹ آغاز شد اما فعالیت اجرایی خط یک مترو در سال ۱۳۶۰ با مصوبه هیئت وزیران دولت بعد از انقلاب متوقف شد.
بر اساس گزارش‌های موجود، کارشناسان و برنامه‌ریزان شهری در جلسات متعدد با هاشمی رفسنجانی، رئیس وقت مجلس شورای اسلامی، اجرای مجدد طرح حمل‌ونقل ریلی شهری را خواستار شدند. این مسئله به نخست‌وزیر ارجاع شد ولی هیئت وزیران به احداث مجدد مترو رای منفی داد. در آن سال‌ها با توجه به محدودیت‌ها و شرایط جنگ، احداث مترو در اولویت نبود. پس از آن، مترو و مسائل حمل‌ونقل شهری و به خصوص ترافیک از مقولات سیاسی در کشور بوده است. در نهایت احداث مجدد خطوط مترو در سال ۱۳۶۴ از سر گرفته شد. مترو در ابتدا زیر نظر دولت پیگیری شد ولی بعد از توافقی میان دولت و شهرداری‌ها و هم‌زمان با روی کار آمدن دولت محمد خاتمی و شورای شهر اول، ساخت مترو به شهرداری و مدیریت شهری واگذار شد.
متولی ساخت و بهره‌برداری مترو شهرداری است اما بر اساس توافقات مشخص شده میان دو نهاد دولت و شهرداری، تامین ۵۰ درصد هزینه ساخت تا بهره‌برداری و تجهیزات مترو به عهده دولت و ۵۰ درصد به عهده شهرداری است.
نقطه اختلاف سال‌های گذشته میان برخی دولت‌ها و شهرداری تهران نیز هزینه نکردن برای پیگیری احداث و نوسازی ناوگان آن است. بر اساس آخرین گزارش کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، شهرداری تهران سالانه بالغ بر سه هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان برای مترو تامین اعتبار می‌کند که سهم دولت حدود یک هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان در سال است؛ اما در بودجه‌ای که دولت در سال ۱۴۰۰ برای ساخت مترو به مجلس ارائه کرده، ۶۲ میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفته شده است.
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر تهران، اسفندماه گذشته گفت: «دولت سهم خود را پرداخت نمی‌کند و علت کند شدن ساخت و توسعه مترو و حتی فرسودگی ناوگان آن شانه خالی کردن دولت از تعهدات قانونی است. شهرداری تهران بار حمل‌ونقل عمومی شهر تهران، مترو و اتوبوسرانی را با هزینه‌های سرسام‌آور تورمی آن به تنهایی بر عهده دارد.» به گفته او، دولت‌ها با انباشت بدهی‌های پرداخت نشده به شهرداری در خصوص مهم‌ترین ناوگان حمل‌ونقل شهری مواجهند.
پیچیدگی‌های ساختاری حمل‌ونقل شهری در کلان‌شهرهای ایران، به ویژه پایتخت سیاسی کشور، مسئله جدیدی نیست ولی همه‌گیری کرونا سبب شد تا نواقص و کمبودهای جدی در این حوزه بیش از گذشته نمود یابد و رئیس شورای شهر تهران وضعیت را بحرانی اعلام کند.
محسن هاشمی مهرماه گذشته گفت که در مورد سیستم حمل‌ونقل عمومی دو سال است از وضعیت هشدار عبور کرده‌ایم. رئیس شورای شهر پایتخت سیستم حمل‌ونقل عمومی تهران را «در آستانه فروپاشی» توصیف کرد و گفت: «۱۰ سال است که ناوگان اتوبوسرانی تهران، نوسازی نشده و در حال حاضر بیش از ۸۰ درصد اتوبوس‌های تهران فرسوده‌اند و با کمبود ۵۰ درصدی هم مواجهیم؛ یعنی به جای ۹ هزار دستگاه اتوبوس در حدود پنج هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال داریم.»
فقدان تامین اعتبار برای خرید اتوبوس‌های نو، مدیریت شهری تهران را برای جبران موقت کمبود و کاهش آلودگی هوا به تعمیر ناوگان فعلی ناگزیر کرده است.
به گفته محسن هاشمی، «در مترو این کمبودها بیشتر احساس می‌شود چرا که سه خط مترو در سال‌های اخیر افتتاح شده اما واگن و تجهیزات آن تامین نشده است و این خطوط، تجهیزات سایر خطوط را استفاده می‌کنند. طبیعی است این مشکلات، کمبود تجهیزات، افزایش استهلاک و تعمیرات اساسی زودتر از موقع در تجهیزات را سبب می‌شود و اخیرا هم سوانحی در این حوزه شاهد بودیم که به دلیل تلفات جانی نداشتن، متاسفانه رسانه‌ها به سادگی از کنار آن عبور کردند.»
نخستین گروه قطارهای شهری مورد استفاده در مترو به تهران عمری بیش از ۲۰ سال دارند و نیاز به تعمیر اساسی و نوسازی آن به دلیل کمبود اعتبارات و ناوگان میسر نشده است. در حالی که به گفته رئیس شورای شهر تهران به دلیل گذشتن از زمان لازم برای تعمیرات اساسی، «سیستم دیگر ایمنی ندارد».
تزریق نشدن منابع مالی موردنیاز به بخش حمل‌ونقل شهری در پایتخت، هم تابعی از شرایط مالی دولت است که خود زیر تیغ مسائل تحریم و سیاست خارجی در ایران است و هم تابعی از چنددستگی در حوزه تصمیم‌گیری است. محسن هاشمی در دو سال گذشته بارها شهرداری تهران را به دلیل «جسارت نداشتن» در عقد قرارداد خرید اتوبوس‌های گازسوز حتی با کارخانه‌های داخلی و اتوبوس‌های برقی با تولیدکننده‌های خارجی مورد بازخواست قرار داده است.
وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران در سال‌های گذشته به ویژه دو سال اخیر بحرانی‌تر شده است؛ کمبودهایی که با شیوع کرونا بیش از قبل احساس می‌شود. دولت گرفتار در هزارتوی تحریم‌ها و کرونا و خزانه خالی، توان حمایت مالی از این سیستم را ندارد و بعید به نظر می‌رسد که سیستم حمل‌ونقل عمومی بدون کمک دولت روزگاری بهتر از شرایط پیش رو به خود ببیند؛ چرا که بهبود این سیستم به صرف هزینه‌های کلان نیاز دارد.
