دومین عامل کشتار ایرانیان طی سال‌های اخیر در حال فتح قله قیمت ۵۰۰ میلیون تومانی است. پراید، خودرویی که بنا بود با توجه به توان مالی طبقات آسیب‌پذیر جایگزین پیکان، اولین خودرو ملی و باکیفیت ایرانیان در دهه ۵۰ شود، این روزها با وجود پایان تولیدش، به شکلی سرسام‌آور در حال افزایش قیمت است.
پراید خودرویی است که کارشناسان پلیس‌راه و بیمه بارها اعلام کرده‌اند در تصادف‌های جاده‌ای و درون‌شهری ایران، به دلیل رعایت نشدن حداقل استانداردهای ایمنی در تولید آن، مهم‌ترین عامل مرگ سرنشینان خودرو و پس از آلودگی هوا، دومین عامل کشتار مردم ایران است.
البته رشد قیمت خودروهای ملی از اواخر دهه ۶۰ و با آغاز محدودیت واردات خودروهای خارجی سرعت گرفت و پیکان ۳۵ هزار تومانی در سال اول روی کار آمدن جمهوری اسلامی ظرف مدت ۱۰ سال، به ۱۳۵ هزار تومان رسید و در آستانه سال ۱۳۷۴، یک میلیون و ۷۳۵ هزار تومان شد. قیمت پیکان در آخرین سال‌های تولیدش به بیش از پنج میلیون تومان هم رسید اما نسبت به رشد قیمت پراید، این افزایش به هیچ می‌ماند.
پرایدی که سال‌های نخست تولیدش در دهه ۷۰، پنج میلیون و ۳۰۰ هزار تومان قیمت داشت، سال ۱۴۰۰، به ۱۰۰ میلیون تومان رسید و در آغاز سال ۱۴۰۲ با قیمت ۳۵۶ میلیون تومان مواجه شد و به گفته فروشندگان خودرو، رسیدن قیمت آن به ۵۰۰ میلیون تومان تا پایان سال اصلا بعید نیست؛ همانند تورمی که قیمت پژو ۲۰۶ تیپ ۲ را از ۱۱ میلیون تومان سال ۱۳۸۴ به ۶۴۰ میلیون تومان سال ۱۴۰۲ رساند؛ تورمی سرسام‌آور که نتیجه سیاست حکومت جمهوری اسلامی در انحصار تولید و ممنوعیت واردات خودروهای خارجی است.
اولین بار سال ۱۳۵۸ بود که شرایط ایران پس از انقلاب به خروج نمایندگی‌های فروش خودروهای غربی منجر شد. تا سال ۱۳۷۱، حکومت به بهانه شرایط جنگی و ممانعت از خروج بی‌رویه ارز، جلو واردات خودروهای خارجی را گرفت. پس از پایان جنگ، طی سال‌های ۱۳۶۸ تا ۱۳۷۲ بازار خودرو ایران با گشایش درهایش به روی خودروهای خارجی، با هجوم خودروهای اغلب کره‌ای و فرانسوی مواجه شد. تجربه مونتاژ و سپس تولید پیکان سبب شد پژو و پراید هم به‌عنوان خودروهای قابل‌مونتاژ یکی در کارخانه ایران‌خودرو و یکی در کارخانه سایپا، بازار خودرو ایران را قبضه کنند.
اما علی خامنه‌ای مانعی جدید برای حضور خودروسازان غربی و امکان بازار رقابتی شد. رهبر جمهوری اسلامی سال ۱۳۷۳ با تکیه بر الگوی تولید ملی و به قصد قدرت گرفتن خودروسازان داخلی، خواستار توقف واردات خودروهای خارجی شد؛ ایده‌ای که پیش‌تر در کشورهای کمونیستی شکست خورده بود، به خواسته رهبر حکومت در ایران اجرا شد و هم‌زمان با انحصاری که برای خودروسازان ایجاد کرد، مافیای قطعه‌سازان را هم در عرصه‌های اقتصادی و سیاسی برافراشت.
سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۳ که در ظاهر سال‌های ممنوعیت ورود خودرو خارجی به ایران بود، با ورود اتومبیل‌های گران‌قیمت غربی که تنها حلقه فساد شکل‌گرفته درون حاکمیت توان دور زدن قوانین و رانت واردات آن‌ها را داشت، مصادف شد.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
این سیاست ممنوعیت واردات که هم‌زمان به فربه شدن دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا انجامید، صنعت خودروسازی ایران را به غده‌ای عفونی در اقتصاد ایران بدل کرد که نه‌تنها از مسیر اصلی خود که تولید خودرو ارزان بود، خارج شد، بلکه بستر فسادی گسترده شد که تا امروز شش مدیر اصلی آن را با اتهام فساد راهی زندان کرده است و ده‌ها مدیر رده‌بالای آن نیز به فساد گسترده متهم‌اند.
در برخی پرونده‌های فساد صنعت خودروسازی، پای مقام‌های دولت، نهادهای زیر نظر رهبر جمهوری اسلامی و نمایندگان مجلس نیز وسط است. در این سال‌ها، منوچهر غروی، مدیرعامل ایران‌خودرو، هاشم یکه‌زاده، مدیرعامل ایران‌خودرو، مهدی حمالی، مدیرعامل سایپا، علیرضا زاهدیان، مدیر پارس‌خودرو و مهدی خطیبی، مدیرعامل ایران‌خودرو، همگی به فساد و رانت‌خواری متهم شدند.
در طرح تحقیق و تفحص مجلس از صنایع خودروسازی، مشخص شد این مدیران در نقش بازوهای هیولایی به نام مافیای قطعه‌ساز ایفای نقش می‌کردند. قطعه‌سازانی که برخی از آن‌ها مالک بخشی از سهام شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا بودند و از طریق ایجاد انحصار در تامین قطعات، چرخه فاسدی هزارتومانند ساخته‌اند.
در ایران، به طور تقریبی بیش از ۵۰۰ شرکت قطعه‌ساز خودرو فعالیت دارند که بسیاری از آن‌ها با اتها‌م‌هایی از قبیل درج لوگو خود بر قطعات خارجی، مونتاژ قطعات وارداتی و فروش آن‌ها تحت عنوان قطعات ساخت داخل، پوشش فعالیت هلدینگ‌های قطعه‌ساز بزرگ، ایجاد شبکه دلالی برای افزایش قیمت تمام‌شده محصول نهایی و ابهام در هزینه‌کرد ارز دولتی مواجه‌اند.
مهم‌ترین قطعه‌سازانی که پرونده فساد آن‌ها رسما به دادگاه ارجاع شده است، دو گروه کروز و عظام‌اند. گروه عظام، متعلق به عباس ایروانی، مهم‌ترین تامین‌کننده قطعات سایپا و ایران‌خودرو است؛ فردی که به دلیل روابط تنگاتنگ با مدیران دولت‌های مختلف و مقام‌های شاخص حکومت به مافیای درپرده صنعت خودرو شهرت دارد.
ایروانی به دریافت رانت از دولت‌های هاشمی، خاتمی، احمدی‌نژاد و روحانی، همکاری با قالیباف در پروژه‌های شهرداری تهران، همکاری با سپاه قدس در بازسازی اماکن مذهبی عراق و فعالیت نامشخص اقتصادی تحت پوشش موسسات مختلف خیریه متهم است. او سال ۱۳۹۸ دستگیر و در دادگاه به افساد فی‌الارض متهم شد. هرچند این اتهام پس از مدتی به شکلی پرابهام پس گرفته شد؛ با این حال قاچاق سازمان‌یافته و حرفه‌ای قطعات خودرو به مبلغ ۷۶۴ میلیون دلار، خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا از طریق برخی روابط و رانت دریافتی و ایجاد انحصار در تامین بخشی از قطعات، اتهاماتی بودند که در طرح تحقیق و تفحص مجلس به او نسبت داده شدند.
گروه کروز با مدیریت نادر عبدالحسینی سخا و حمید کشاورز توچایی هم از بزرگ‌ترین سازنده و واردکننده قطعات برای سایپا و ایران‌خودرو است که به اعمال نفوذ در انتخاب هیئت‌مدیره شرکت‌های خودروسازی، رشوه به مدیران خودروسازی‌های مختلف، نمایندگان مجلس، گمرک و ۳۴ هزار میلیارد تومان فساد سازمان‌یافته متهم شد.
مدیران کروز همچنین در مظان اتهام پول‌پاشی در انتخابات مجلس و ریاست‌جمهوری، خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا و بهمن خودرو و ایجاد انحصار در تامین بخشی از قطعات با همکاری گروه عظام قرار گرفتند.
گروه صنعتی چکاد، سازه‌گستر سایپا، و ساپکو نیز از جمله قطعه‌سازان دیگری‌اند که در افزایش قیمت خودروهای تولید داخل نقشی اساسی بازی می‌کنند.
تحلیلگران صنعت خودرو بر این باورند پس از آزادسازی واردات خودرو در حد فاصل سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۴، آنچه به ممنوعیت مجدد واردات در سال ۱۳۹۷ منجر شد، فشار همین مافیای چندلایه بر مقام‌های اجرایی و نمایندگان مجلس بود. چرا که نبود بازار رقابتی باعث شد قطعه‌سازان و خودروسازان توان ساخت چنین بازار ترسناکی را پیدا می‌کنند.
صنعت خودروسازی ایران امروز به یک گره کور بدل شده که نماد اقتصاد و صنعت فاسد و رانتی جمهوری اسلامی است. خودروسازان ایرانی به دلیل داشتن چند هزار نیروی انسانی مازاد از یک سو و فساد از سوی دیگر، چاره‌ای ندارند جز اینکه برای کاستن از زیان سالیانه با طرح‌هایی از قبیل قرعه‌کشی، مدت‌دار کردن تحویل خودروهای خریداری‌شده و بازار چندلایه رانتی و دستوری، قیمت محصولات خود را افزایش دهند؛ خودروهایی که گاه در صادرات به کشورهای همسایه، کمتر از یک‌چهارم قیمتشان در داخل عرضه می‌شوند.
در طرح تحقیق و تفحص مجلس، مشخص شد که چگونه قطعه‌سازان با ایجاد لایه‌های تودرتو و نفوذ آشکار درون ساختار مدیریتی خودروسازان و در اختیار داشتن انحصار از طریق شبکه دلالی قیمت تمام‌شده، نرخ قطعات را در لحظه تحویل به خودروسازان به چند برابر افزایش می‌دهند. در حقیقت سود این مافیای مخوف در افزایش بی‌وقفه قیمت خودرو است زیرا رشد مداوم قیمت قطعات را توجیه می‌کند.
از دیگر عوامل زیان‌ده بودن صنایع خودروسازی ساختار متورم نیروی انسانی است. در پایان سال ۱۴۰۰، مجموع کارکنان قراردادی و رسمی و کارکنان شرکت‌های خدماتی در تمامی شرکت‌های تابعه و اصلی ایران‌خودرو و سایپا ۹۹ هزار و ۵۰۸ نفر بود؛ نیروهایی که به گفته منتقدان، حداقل نزدیک به ۳۰ درصد آن‌ها مازاد محسوب می‌شوند. تعداد نیروی انسانی این دو شرکت پنج برابر شرکت‌های مشابه خودروساز در کره و ژاپن است.
محاسبه سرانه تولید این مجموعه‌ها نشان می‌دهد سال گذشته در ایران‌خودرو، سرانه تولید خودرو به ازای هر نفر منابع انسانی هشت دستگاه و در سایپا هفت دستگاه بود. برای درک بحران باید به آمار مشابه در کشورهای شرق آسیا نگاه کرد که این شاخص ۴۷ تا ۶۶ دستگاه است.
بخش مهمی از این استخدام خارج از نیاز برآمده از شبکه فساد درون حاکمیت است که با سفارش مدیران دولتی، نمایندگان و مافیای قطعه‌سازان در شکل استخدام مازاد نمود یافته است.
از طرفی کیفیت نازل خودروهای تولید داخل، اینکه چند برابر نمونه‌های مشابه خارجی سوخت مصرف می‌کنند و سرعت استهلاک بسیار بالا آن‌ها نیز مطرح است.
میانگین مصرف روزانه بنزین در ایران به ۱۰۴ میلیون لیتر رسیده که با توجه به شاخص جهانی، معادل یک کشور ۳۰۰ میلیونی نفری است. بر اساس شاخص مصرف سوخت خودرو، می‌توان متوجه شد خودروهای تولید داخل به‌مراتب بیش از میانگین استاندارد خودروهای شناخته‌شده غیرایرانی مصرف دارند.
پژو ۲۰۶ تیپ ۶ با ۱۰.۱ لیتر، پژو پارس با ۱۳.۸ لیتر و تندر (ال ۹۰) با ۹.۱ لیتر بنزین موردنیاز برای هر ۱۰۰ کیلومتر درون‌شهری، در برابر نمونه‌هایی خارجی موجود، اعدادی نگران‌کننده به شمار می‌روند. این شاخص مهم‌ترین عامل آلودگی محیط زیست نیز به‌حساب می‌آید. طبق گزارش کنترل کیفیت هوا در سال ۱۳۹۶ برای شهر تهران، حدود ۸۰ درصد منابع انتشار آلاینده‌ها از «منابع متحرک» و ۲۰ درصد از «منابع ساکن» بوده است.
رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور فراجا اسفند ۱۴۰۱ گفته بود در شهر تهران به ازای هر دو نفر یک خودرو بی‌کیفیت و پرمصرف وجود دارد که از نظر فعالان محیط زیست و سلامت آماری ترسناک است.
خسارت ناشی از در انحصار قرار دادن بازار خودرو سبب شده است مردم نه‌تنها به دلیل ایمنی پایین خودروهای تولید داخل با خسارت جانی مواجه شوند، که فرسودگی سریع این خودروها به آنان ضررهای مالی هنگفتی نیز زده است. مرگ بیش از ۶۰۰ نفر فقط در سفرهای نوروزی ۱۴۰۲ و ۱۳ هزار و ۴۷۶ کشته در هشت ماه نخست سال ۱۴۰۱ و تاکید پلیس راهور بر سهم بالای خودروهای داخلی در آسیب‌های ناشی از این تصادف‌ها به دلیل فقدان ایمنی استاندارد در تولید، یادآور اصطلاح «ارابه مرگ» برای خودروهای داخلی است.
در حقیقت سیاست‌های علی خامنه‌ای به طور رسمی جامعه ایران را برابر اجباری قرار داده است که باید خودرو به‌ظاهر ملی را با حداقل کیفیت به قیمت باکیفیت‌ترین خودروهای خارجی خریداری کنند. آن‌هم با صدها شرط عجیب از قبیل قرعه‌کشی و بلوکه کردن پول متقاضیان که همگی خلاف تمام قواعد روشن اقتصادی است.
