محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهوری، در نشستی با حضور مقام‌های ارشد دولتی و نمایندگان بخش خصوصی اعلام کرد که دولت چهاردهم قصد دارد پروژه آزادراه تهرانــشمال را که بیش از سه دهه به طول انجامیده است، به پایان برساند.
عارف در این نشست گفت: «قصد داریم کاری را که ۳۰ سال طول کشید، در این دولت تمام کنیم.»
در حالی که پروژه آزاد راه تهرانــشمال نمونه‌ای از ناکارآمدی مدیریتی در جمهوری اسلامی به شمار می‌رود، معاون اول مسعود پزشکیان با تقدیر از دستاوردهای سه دهه گذشته در زمینه توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای، این پروژه را هم نمادی از توان مهندسی و ظرفیت بخش خصوصی در ایران دانست و افزود: «این آزادراه با تونل‌ها و جاده‌هایی که در آن ساخته شده، باعث غرور و افتخار است.»
اما این وعده در شرایطی مطرح شده که تکمیل این پروژه در دولت‌های مختلف همواره به تعویق افتاده و هیچ‌یک از وعده‌های پیشین درباره پایان آن عملی نشده است.
در همین نشست، یکی از پیمانکاران آزادراهی بزرگ ایران خطاب به عارف گفت: «مشکلات تکراری در طول دهه‌ها به دولت‌ها اعلام شدند، اما همچنان بی‌پاسخ مانده‌اند.»
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
تاریخچه‌ای از آزادراه تهرانــشمال؛ از دوران پهلوی تا جمهوری اسلامی
هدف از اجرای پروژه آزادراه تهرانــشمال، اتصال کلان‌شهر تهران به شهرهای چالوس و نوشهر در استان مازندران است. این آزادراه که در چهار منطقه طراحی شده است، در حال حاضر در مرحله مناقصه برای تکمیل منطقه ۳ (از خروجی تونل البرز در پل زنگوله تا سه‌راهی دشت‌نظیر در شمال شهرستان مرزن‌آباد) قرار دارد.
ایده اولیه ساخت این آزادراه به دوره پهلوی بازمی‌گردد. مطالعات اولیه این طرح در سال ۱۳۵۳ آغاز شد و در سال ۱۳۵۶، یک شرکت فرانسوی پیشنهاد ساخت آزادراه را در ازای دریافت ۷۵ میلیارد تومان و ۱۰ سال عوارض مطرح کرد که از سوی دولت وقت رد شد.
پس از روی کار آمدن جمهوری اسلامی، این طرح به مدت بیش از ۱۵ سال مسکوت ماند، تا اینکه سال ۱۳۷۳ در دولت هاشمی رفسنجانی تصویب و در سال ۱۳۷۶ عملیات اجرایی آن آغاز شد.
چالش‌های مالی و فنی پروژه
آزادراه تهرانــشمال از همان ابتدا با چالش‌های مالی و فنی بسیاری مواجه بود. عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی در دولت حسن روحانی، سال ۱۳۹۶ اعلام کرد که از سال ۱۳۷۵ تا ۱۳۹۲، این پروژه با وجود هزینه‌کرد بیش از ۱۰ میلیارد دلار، تنها ۱۷ درصد پیشرفت داشته است.
او ناکافی بودن مطالعات فنی، مدل‌های نادرست تامین مالی، پیچیدگی‌های فنی و توجه نکردن به مسائل زیست‌محیطی را از دلایل اصلی این تاخیر دانست.
در سال ۱۳۸۱، بنیاد مستضعفان و دولت به‌صورت شراکتی و پنجاه‌پنجاه، مسئولیت این پروژه را بر عهده گرفتند. در سال ۱۳۸۴، بنیاد مستضعفان با دریافت مجوز تامین مالی خارجی تا سقف ۵۰۰ میلیون دلار با یک شرکت چینی برای تکمیل منطقه ۱ آزادراه، قراردادی امضا کرد.
یکی از مهم‌ترین حواشی این پروژه واگذاری بخش‌هایی از آن به پیمانکاران چینی بود. منتقدان بارها اعلام کرده‌اند که تعلل این پیمانکاران و نبود نظارت کافی از سوی دولت و بنیاد مستضعفان موجب هدررفت منابع مالی و تاخیر در پیشرفت پروژه شده است. با این حال، این پیمانکار تا اواسط دهه ۱۳۹۰ همچنان مسئول ساخت بخش‌هایی از این آزادراه باقی ماند.
عباس آخوندی در اظهاراتش تاکید کرده بود که بسیاری از مشکلات پروژه ناشی از نبود هماهنگی میان نهادهای دولتی و نداشتن تعریف دقیق از الزامات فنی و زیست‌محیطی بوده است.
در کنار مسائل فنی و مدیریتی، تاخیر در تکمیل آزادراه تهرانــشمال هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی فراوانی هم به ایران تحمیل کرد. کارشناسان هشدار می‌دهند که طولانی شدن زمان اجرای این پروژه نه‌تنها باعث افزایش هزینه‌های ساخت و نگهداری شد، بلکه به بحران‌هایی مانند افزایش ترافیک در محورهای جایگزین و مشکلات زیست‌محیطی دامن زد. به‌علاوه، نبود برنامه‌ریزی جامع در مدیریت پروژه باعث شد که منابع مالی کلانی به‌صورت پراکنده و غیرهدفمند هزینه شود، بدون آنکه نتیجه مطلوب حاصل شود.
آزادراه تهرانــشمال؛ وعده‌ای تکراری یا رویایی محال؟
دولت حسن روحانی در سال ۱۳۹۴ اعلام کرد، به دلیل عمل نکردن شرکت چینی به تعهداتش، این پیمانکار از پروژه کنار گذاشته شده است. با این حال، حتی پس از حذف شرکت چینی، پیشرفت این پروژه به‌طور محسوسی کند بود و بسیاری از مشکلات ساختاری و مالی همچنان باقی ماندند.
سال ۱۳۹۸، پس از افتتاح منطقه ۱ آزادراه، اعلام شد که بنیاد مستضعفان به‌عنوان شریک اصلی پروژه، عوارض دریافتی از این آزادراه را به مدت ۲۰ سال در اختیار خواهد داشت و پس از آن این درآمد به دولت واگذار خواهد شد.
با وجود این، وعده اخیر محمدرضا عارف، معاون اول مسعود پزشکیان، برای اتمام پروژه در دولت چهاردهم با تردیدهای بسیاری مواجه شد. یکی از دلایل اصلی این تردید کسری بودجه قابل‌توجه دولت و بدهی‌های انباشته به پیمانکاران از سال‌های گذشته است.
پایگاه خبری فراز در فروردین ۱۴۰۲ گزارشی منتشر کرد که نشان می‌داد دولت سیزدهم در بودجه سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ تنها ۱۳۰ میلیارد تومان برای این پروژه تخصیص داده است. این در حالی بود که چنین مبلغی حتی کفاف پرداخت بدهی‌های معوق پیمانکاران را نمی‌دهد. کارشناسان تخمین زده‌اند تنها برای تکمیل منطقه ۲ آزادراه، یک هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز است. علاوه بر این، دولت حدود ۵۰۰ میلیارد تومان از سال‌های قبل به پیمانکاران بدهکار است. در مجموع، تنها برای تکمیل منطقه ۲، هزینه‌ای بیش از دو هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان لازم است.
اما این همه ماجرا نیست؛ تکمیل کل پروژه تا سال ۱۴۰۵ به منابعی حدود ۹ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان نیاز دارد. این رقم در شرایطی مطرح می‌شود که دولت با کسری بودجه شدید مواجه است و سرمایه‌گذاری خارجی نیز به دلیل محدودیت‌های بین‌المللی و تحریم‌ها، تقریبا غیرممکن به نظر می‌رسد. این وضعیت به‌وضوح نشان می‌دهد که وعده اتمام پروژه در دولت چهاردهم بیش از آنکه یک برنامه عملیاتی باشد، به یک رویای دور از دسترس شباهت دارد.
برخی اخبار حاکی از آن است که دولت ابراهیم رئیسی قصد داشت در ازای فروش نفت به چین، بار دیگر شرکت‌های چینی را به این پروژه بازگرداند. مشخص نیست که آیا دولت چهاردهم نیز همین سیاست را دنبال خواهد کرد یا مطابق آنچه عارف اعلام کرده، تلاش می‌کند تا سرمایه‌گذاران داخلی را برای تکمیل پروژه جذب کند.
تخریب محیط زیست؛ بهایی سنگین برای توسعه
یکی از مهم‌ترین انتقادها به پروژه آزادراه تهرانــشمال نادیده گرفتن مسائل محیط زیستی است. فعالان محیط زیست بارها هشدار داده‌اند ساخت آزادراه تهرانــشمال خسارات جبران‌ناپذیری به منابع طبیعی و حیات وحش ایران وارد کرده است.
به گفته ناصر محرم‌نژاد، معاون سابق سازمان حفاظت محیط زیست، احداث این آزادراه در بخش‌هایی از جنگل‌ها و کوه‌ها در مسیر جاده چالوس برش ایجاد کرده و در مجموع ۴۰۰ هزار هکتار از مناطق حفاظت‌شده را تحت تاثیر قرار داده است.
در سال ۱۳۹۶ هم قائم‌مقام سازمان جنگل‌ها، مراتع و آبخیزداری کشور مدعی شد که برای این پروژه هیچ‌گونه ارزیابی زیست‌محیطی انجام نشده است. او هشدار داد که احداث جاده‌ها، خطوط برق فشار قوی و دیگر نیازهای عمرانی مرتبط با این پروژه به منابع طبیعی و تنوع زیستی آسیب‌های جدی وارد خواهد کرد.
آزادراه تهرانــشمال که قرار بود یکی از مهم‌ترین طرح‌های عمرانی ایران باشد، به مرور زمان به پروژه‌ای زیان‌آور و نماد ناکارآمدی در مدیریت پروژه‌های کلان تبدیل شده است. طولانی شدن زمان اجرای این طرح نه‌تنها هزینه‌های ساخت و نگهداری را افزایش داده، بلکه به مجموعه‌ای از تخلفات مالی، فنی و زیست‌محیطی دامن زده است.
از سوی دیگر، این پروژه یکی از بارزترین نمونه‌های ناهماهنگی میان نهادهای دولتی، ضعف در تامین منابع مالی و نادیده گرفتن اولویت‌های زیست‌محیطی است. کارشناسان معتقدند که فقدان شفافیت در تامین مالی، ضعف نظارت بر پیمانکاران و نبود برنامه‌ریزی جامع از عوامل اصلی به تعویق افتادن این پروژه است.
