وقتی به نیسان اکســتریل ئیــپاور (X-Trail e-power) جدید نگاه می‌کنید، فکر می‌کنید هیچ‌چیز هوشمندانه‌ای در مورد آن وجود ندارد. یک اس‌یووی (SUV/ شاسی بلند) «متوسط» (با استانداردهای مدرن) است که با پیکربندی‌های پنج یا هفت نفره، دو یا چهار چرخ متحرک و طیف وسیعی از سطوح تریم (تزیینی)، عرضه می‌شود. این مدل به طرز دلپذیری با تحول خطوط آرام مدل آشنای قدیمی که از سال ۲۰۱۷ وجود داشت و به بسیاری از خانواده‌ها خدمات خوبی ارائه داد، طراحی شده است.
قسمت عقب ظاهری مدرن‌تر و شیک‌تر دارد؛ مانند جدیدترین «قشقایی» و «آریای» تمام الکتریکی و با «چهره‌ای» کمی جسورتر. همچنین مانند همیشه کاربردی است، به‌خصوص اگر برای فضای داخلی رنگ‌های تیره‌تر را انتخاب کنید (آن‌ها کثیفی را نشان نمی‌دهند). اما اکســتریل امروزی برای افراد بچه‌دار و آن‌هایی که سگ دارند، [وسیله] حمل‌و‌نقل بسیاربسیارقابل‌اعتمادتری است.
در واقع یک فناوری‌قابل توجه را گرفته‌اید. اکثر مدل‌های اکســتریل اکنون با چیزی به نام «ئیــپاور» [الکتریکی] عرضه می‌شوند. این فقط یک بازاریابی هوشمندانه نیست (خوب است، اما پشت آن چیزهای بیشتری از حد معمول وجود دارد). این خودرویی است که از یک موتور بنزینی و یک موتور الکتریکی و یک بسته باتری لیتیومی نیرو می‌گیرد اما یک هیبریدی معمولی، آن‌طور که ما آن‌ها را می‌شناسیم، نیست.
موتور بنزینی هرگز در راندن چرخ‌ها نقش مستقیمی ایفا نمی‌کند و تنها وظیفه آن تولید الکتریسیته است؛ البته از بنزین که در بسته باتری داخلی ذخیره می‌شود و سپس باتری نیروی الکتریکی خالص را به چرخ‌ها می‌فرستد. از این رو، تجربه رانندگی کم‌وبیش شبیه آن چیزی است که در یک خودرو برقی وجود داردــ کارکرد نرم و تقریبا بی‌صدا (زمانی که موتور بنزینی برای «تولید» برق موردنیاز نیست) و وجود شتاب قوی.
مشخصات
نیسان اکســتریل ئیــپاور ئی-۴فورس تکنا پلاس (X-Trail e-power E-4ORCE Tekna+)
قیمت: ۴۶ هزار و ۵۸۰ پوند (طبق آزمایش از حدود قیمت ۳۲ هزار و ۳۰ پوند شروع می‌شود)
ظرفیت موتور: ۱.۵ لیتر بنزین، چهار سیلندر موتور برقی
توان خروجی (اسب بخار): ۲۱۳
حداکثر سرعت (کیلومتر در ساعت): ۱۷۹
شتاب ۰ تا ۶۰ (ثانیه): ۷.۲
مصرف سوخت: ۶۸۸۸ کیلومتر به ازای هر باک
انتشار دی‌اکسید کربن (دبلیوال‌تی‌پی گرم در کیلومتر): ۱۵۲
از سوی دیگر و بر خلاف خودروهای تمام‌الکتریکی، شما دست‌کم تا زمانی که بتوانید به پمپ بنزین برسید، هرگز بدون سوخت نمی‌مانید. فکر می‌کنم می‌توانید مانند سایر خودروهای هیبریدی پلاگین ماشین را برای شارژ مجدد باتری وصل کنید، اما نیسان چنین کاری با شما نمی‌کند. آن‌ها چنین استدلال می‌کنند که لازم نیست و من فکر می‌کنم که این امر به حسن آن می‌افزاید. به هر حال، نسخه دیزلی وجود ندارد.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
از این رو می‌توانید موتور نسبتا کوچک بنزینی (۱.۵ لیتر) را واقعا نوعی نیروگاه کوچک متحرک در نظر بگیرید که برای راه‌اندازی وسیله نقلیه الکتریکی شما اختصاص یافته است. این یک نسخه افراطی از فناوری «افزایش برد» است که در مدل‌های الکتریکی باتری مانند واکس‌هال آمپرا (Vauxhall Ampera) و بعضی از مدل‌های ب‌ام‌و آی۳ (BMW i3) وجود داشت و گهگاه برای وسایل نقلیه‌ای مانند تاکسی‌های ال‌ئی‌وی‌سی (LEVC) اعمال می‌شد. اکســتریل ئیــپاور همچون یک هیبریدی متداول مانند تویوتا پریوس (و برادرش ئیــپاور قشقایی) مقداری از نیروی تلف‌شده به دلیل ترمزگیری را برای شارژ باتری بازسازی می‌کند و تقریبا تمام انرژی آن از سوختن بنزین تامین می‌شود.
همه این‌ها بسیار چشمگیرند و به اکســتریل شما کیفیتی آراسته می‌بخشد، اما راستش را بخواهید من نمی‌دانم که فایده‌اش چیست. مانند توصیه‌های مختلف برای خودروهای دارای سلول‌های سوختی هیدروژنی، به نظر نمی‌رسد که تبدیل یک منبع انرژی (سوخت‌های فسیلی و نیروی مکانیکی) به منبع دیگر (برق) اهمیت زیادی داشته باشد؛ به‌ویژه چون شما در طول این فرایند به‌ناچار مقداری از انرژی را از دست می‌دهید و به این دلیل که تمام وزن اضافه‌شده به ناچار کارایی خودرو را کاهش می‌دهد. اتفاقا این در مورد هیبریدهای معمولی و هیبریدهای پلاگین نیز صادق است.
برای بسیاری از خانواده‌ها و اگر برای لحظه‌ای جنبه‌های زیست محیطی را کنار بگذاریم، هنوز در مورد موتور احتراق داخلی قدیمی عزیز حرف‌های زیادی برای گفتن وجود دارد؛ به‌ویژه در مورد هزینه. همچنین در خودروهای الکتریکی فقط دارای باتری با برد تک‌شارژ ۳۲۲ کیلومتر به بالا پیشرفت خیره‌کننده‌ای صورت گرفته که غیرمعمول نیست و آن هم در حال حاضر یک طرح عملی فزاینده است. اما آن‌هایی که در این بین‌اند، چطور؟
با این حال، شاید ما نباید خیلی به این چیزهای نظری وابسته شویم. نیسان کار بسیار خوبی کرده که اکســتریل را به عنوان منزلگاهی در نیمه‌راه ساخته و مدل ئیــپاور آن را راه‌اندازی کرده است. به رغم آن و به دلیل تمام فناوری‌های موجود، طبق تجربه من، نیسان ماشینی با حدود ۶۱ کیومتر در ثانیه، با سیستم اختیاری چهار چرخ متحرک ئی‌ــ‌فورس و یک موتور الکتریکی در هر محور است‌ــ و به درد همه‌جور منطقه‌ای می‌خورد و برای برف و کوه تنظیمات ویژه‌ای دارد. نرم و تند عمل می‌کند و مدیریت آن به همان خوبی است که می‌تواند برای یک جانور سنگین و بلند مانند این باشد. تمام فناوری‌هایی را که داخل ماشین نیاز دارید، از جمله سیستم رانندگی نیمه خودران پروپایلوت (ProPilot) تحسین‌برانگیز نیسان موجود است. همه‌چیز، از جمله صفحه نمایش لمسی بزرگ زیبا، بسیار خوب کار می‌کند.
البته حق بیمه اضافی حدود دو هزار پوندی برای سیستم ئیــپاور برای همه مناسب نیست و نسخه پایه هیبریدی دو چرخ محرک «ویسیا» (Visia) با قیمت حدود ۳۲ هزار پوند در دسترس است. از سوی دیگر، خریدارانی که رانشگرهای صرفا برقی را ترجیح می‌دهند، می‌توانند آریای جدید و خیره‌کننده را با هزینه‌ای تقریبا برابر با رده بالای اکســتریل ئیــپاور در «تکنا پلاس» مجلل انتخاب کنند و البته رقبای بیشتری در اطراف وجود دارند (کوپرا فورمنتور و دی‌اس۷ را به عنوان چیزی متفاوت امتحان کنید)
بیشتر مثل آن است که وقتی خودرو موتوری در مراحل ابتدایی خود قرار داشت، زمانی که بخار، برق و احتراق داخلی و انواع دیگر فناوری‌ها برای برتری رقابت می‌کردند، ما برای حمل‌و‌نقل شخصی خود یک محدوده انتخاب خیره‌کننده و در واقع گیج‌کننده داشته باشیم. اگرچه کمی غیرجذاب به نظر می‌رسد، مدل‌های ئیــپاور قشقایی و اکســتریل نیسان تنها دو مورد دیگر از بسیاری از گل‌های جدیدی‌اند که شکوفه داده‌اند.
© The Independent
