دوستی پا به سن گذاشته که به دنبال یک خودرو قابل‌اعتماد با دسترسی آسان بود، از من پرسید چه چیزی را پیشنهاد می‌کنم. تقریبا به‌صورت غریزی پاسخ دادم: «تویوتا». بله، ذهنم کمی تنبل است، اما چون نمی‌خواستم بعدا با هیچ «واکنش منفی و اعتراضی» روبرو شوم، گفتن اینکه تویوتا گزینه خوبی است، کمترین احتمال را داشت که موجب بروز مشکلی در روابط شخصی شود.
به طور مشخص و نه فقط به این دلیل که آخرین خودرویی بود که امتحان کرده بودم، یک تویوتا سیــاچآر (C-HR) را برای کمک به آرتروز در حال پیشرفت او پیشنهاد کردم. (در واقع رونق خودروهای شاسی‌بلند/نیمه‌شاسی در سال‌های اخیر تا حدی به تغییرات جمعیتی مربوط می‌شود) برای ساده و کوتاه نگه داشتن توضیحاتم‌ــ چون مشتاق بودم هرچه زودتر به انتقاد از دونالد ترامپ بپردازم‌ــ سی-اچ‌آر را به‌عنوان نسخه‌ای با ظاهری جذاب‌تر از تویوتا پریوس توصیف کردم؛ خودرویی که برای سراسر جهان آشنا است، اما بلندتر و سوار و پیاده شدن از آن نیز آسان‌تر است.
که البته همین‌طور هم هست‌ــ اما چیزی فراتر از آن است. خودرو تویوتا سیــاچآر که برای بررسی در اختیارم قرار داده شد، نسخه جدیدتر از دو مدلی است که عرضه شده‌اند: یک خودرو هیبریدی بنزینی‌ــ‌برقی قابل شارژ از طریق برق. مدل هیبریدی استاندارد چند ماهی است که در نمایشگاه‌ها موجود بوده و هنوز نسخه‌ای فقط بنزینی یا کاملا برقی عرضه نشده است (هرچند یک مدل لکسوس مشابه با پیشرانه تمام‌برقی واقعی وجود دارد).
اگر [این خودرو] مطابق هدف مدنظر استفاده شود، یعنی بیشتر رانندگی شما با نیروی باتری انجام شود و شب‌ها با تعرفه‌های ارزان خانگی شارژ کنید، سیــاچآر می‌تواند فهرست قیمت بالایی را که تویوتا طلب می‌کند توجیه کند‌ــ حدود ۴۸ هزار و ۸۰۰ دلار آمریکا و بالاتر). [اصطلاح] «هدف مدنظر» در اینجا به معنای گروه خاصی از مشتریان است‌ــ مدل پلاگین بهترین عملکرد را زمانی دارد که بیشتر رانندگی شما مسیر رفت‌وآمد ۳۲ کیلومتری به محل کار در هر مسیر باشد، یا حدود ۶۴ کیلومتر اگر بتوانید در محل کار با تعرفه‌های ویژه، [خودرو خود را] شارژ کنید. در غیر این صورت، بهتر است به مدل هیبریدی معمولی (به زبان تویوتا: «خودشارژ») بسنده کنید و به جایش ۱۲ هزار و ۲۰۰ دلار صرفه‌جویی کنید‌ــ مبلغی که برای کلی جلسات پیلاتس کافی خواهد بود.
مشخصات فنی
تویوتا سیــاچآر اکسل با سامانه هیبرید قابل شارژ (PHEV)
قیمت: ۵۲ هزار دلار (در مدل آزمایش‌شده، محدوده قیمت از ۳۸ هزار و ۳۰۰ دلار شروع می‌شود)
گنجایش موتور: بنزینی دو لیتری، چهار سیلندر + باتری ۱۳.۶ کیلووات‌ساعتی، خودکار
توان خروجی: ۲۲۰ اسب بخار
حداکثر سرعت: ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت
شتاب صفر تا ۱۰۰: ۸.۳ ثانیه
مصرف سوخت: ۰.۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر
میزان آلایندگی دی‌اکسید کربن بر اساس استاندارد جهانی هماهنگ‌شده آزمون خودروهای سبک (WLTP): ۱۹ گرم در کیلومتر
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
برای تیپ‌های مختلف گزینه‌های متنوعی وجود دارد و مدل‌های هیبریدی معمولی با موتورهای بنزینی مختلفی عرضه می‌شوند؛ با این حال تمامی مدل‌های پلاگین‌ــ‌هیبرید یک موتور بنزینی ۲ لیتری دارند. یک ویژگی هوشمندانه شیوه‌ای است که نام مدل به‌طور کامل در «نوار» نور عقب جای گرفته است؛ این راهی برای اطمینان دادن به صاحبان خودرو است که یک بسته پیشرفته فناوری خریده‌اند و برای دیگران، یادآور جمله تبلیغاتی قدیمی «خودرویی که جلوتر از شما است، یک تویوتا است».
این خودرو برای رانندگی در شهر و مسیرهای حومه‌ای نسبتا لذت‌بخش است، اما وقتی در یک جاده اصلی پرسرعت یا بزرگراه پایتان را روی پدال فشار دهید، کمی پرسروصدا می‌شود. آرامش همیشگی تویوتا با یک مشکل رایج در سیستم هیبریدی به‌هم می‌خورد‌ــ نوعی صدای ناله‌مانند از سیستم انتقال قدرت تک‌دنده‌ای، زمانی که موتور برقی و موتور بنزینی برای افزایش شتاب تقلا می‌کنند. همان‌طور که گفتم، این ناراحت‌کننده است، چون فکر می‌کردم تویوتا این مشکل را برطرف کرده است؛ شاید دلیل آن این باشد که مدل پلاگین وزن بیشتری دارد و باتری‌ها به هر حال سنگین‌اند.
چیزهای ناامیدکننده از این دست زیاد نیستند. فضای داخلی حس کیفیت بالایی را القا می‌کند و تنظیمات کنترلی لذت‌بخش‌اند، هرچند فرمان اگر بخواهیم دقیق بگوییم، بیش از حد نرم است. این خودرو مجموعه کاملی از سیستم‌های کمکی راننده دارد‌ــ که این روزها شامل یادآوری برای استراحت کردن نیز می‌شود‌ــ و همان‌طور که قانون به‌درستی مقرر کرده، در صورت تلاش برای عبور از محدودیت سرعت، هشدار صوتی می‌دهد و اگر از خط خارج شوید، فرمان را اصلاح می‌کند. بیشتر مردم از این ویژگی متنفرند، اما من آن را اطمینان‌بخش می‌دانم.
این نسل دوم سیــاچآر است و طراحی آن حتی از مدل قبلی چشمگیرتر شده است، هرچند این بار طراحان دیگر زحمت نکشیده‌اند آن را شبیه به یک کوپه جلوه دهند، مثلا با «پنهان کردن» دستگیره‌های در عقب زیر یک پوشش مشکی در قسمت بالایی درهای عقب‌ــ که باز کردن آن‌ها را هم دشوارتر می‌کرد. اکنون، دستگیره‌هایی داریم که هنگام نزدیک شدن بیرون می‌آیند‌ــ که به وضوح یک پیشرفت محسوب می‌شود.
سیــاچآر بیش از هر چیز به ظاهر اهمیت می‌دهد و از نظر بهره‌وری در جا و فضا چندان کارآمد نیست، بنابراین احتمالا برای افراد بازنشسته مناسب‌تر از خانواده‌های جوانی است که مثلا، با یک «اشکودا کاروک» یا «ام‌جی اچ‌اس» (که هر دو ارزش خرید بالایی دارند) انتخاب بهتری خواهند داشت. با این حال، به نظر من سیــاچآر خودرویی راحت است. بزرگ‌ترین ضعف آن شیشه عقب با شیب تند است که برف‌پاک‌کن ندارد. قرار است به کمک آیرودینامیک [به کار رفته در طراحی این خودرو]، خودبه‌خود تمیز شود، اما طبیعتا وقتی در شهر آهسته رانندگی می‌کنید، این روش جواب نمی‌دهد.
چنین نقصی به هیچ وجه این واقعیت لذت‌بخش را کم نمی‌کند که حسگرهای پارک عقب، درست مانند نت‌های متمایز ابتدایی آهنگ موفق «بهترین احساس را دارم» (I Get the Sweetest Feeling) جکی ویلسون در سال ۱۹۶۸ به صدا در‌می‌آیند. این موضوع کاملا متناسب و درخور است، زیرا مخاطبان هدف سیــاچآر بازنشستگان مرفهی‌اند که این آهنگ را از نخستین باری که منتشر شد، به خاطر دارند. دلپذیر و لذت‌بخش.
© The Independent
